Chaque fois que je regarde les magnifiques hautes terres couvertes de neige et que je vois notre équipe du parc partir pour entretenir nos routes à travers le parc national, j’envoie des ondes positives pour leur retour en toute sécurité, surtout par temps de tempête. 

Je ne peux m’empêcher non plus de penser à ce que cela devait être d’essayer de déneiger à l’époque précédant notre équipement moderne. Cela me ramène souvent à une conversation que j’ai eue avec un ancien employé du parc national des Hautes-Terres-du-Cap-Breton, Eddie Aucoin, à l’automne 1990, alors que je travaillais sur un travail de recherche.

Tout d’abord, permettez-moi de vous présenter un parent à moi, feu Édouard F. Aucoin, mieux connu sous le nom d’Eddie (à Médéric à Joe) Aucoin. Né et élevé dans le village acadien de Saint-Joseph-du-Moine, il a grandi dans une très grande famille et, enfant, a travaillé dur sur leur ferme. 

Comme jeune soldat durant la Deuxième Guerre mondiale, il n’avait que 20 ans lorsqu’il a débarqué sur la plage de Normandie le jour J avec le Régiment de la Chaudière, le 6 juin 1944. 

Selon son plus jeune fils Claude: «Il ne parlait pas beaucoup de la guerre, comme la plupart des soldats qui ont vécu cette expérience durant la Deuxième Guerre mondiale. Une chose qu’il m’a mentionnée une fois, c’est que lorsqu’ils ont débarqué sur la plage, les Allemands tiraient sur eux pendant qu’ils descendaient. Le soldat qui est descendu juste avant lui a été tué sur-le-champ dès qu’il a posé le pied à terre, et celui juste après lui aussi.»

Il a poursuivi: «Physiquement, il a été épargné; je n’imagine pas que quoi que ce soit puisse vous préparer à une telle épreuve. Pour la plupart d’entre eux, y compris mon père, c’était leur première expérience de combat.»

Miraculeusement, ce brave soldat a survécu à la guerre et est rentré chez lui. Il a épousé Marie-Henriette LeBlanc le 27 avril 1948, et ils ont eu une grande famille à leur tour, élevant 10 enfants à Petit-Étang, ou ce qui était connu sous le nom de «les caveaux».

Lors d’une entrevue chez Eddie, nous avons parlé de son époque comme employé du parc national des Hautes-Terres-du-Cap-Breton, à une époque lointaine, comme il la décrivait:

«J’étais à Halifax à travailler sur les bateaux et quand je suis revenu à la maison au printemps, j’ai commencé à travailler au parc, le 1er mai 1948, et j’ai été employé chez eux pendant 33 ans. Ce n’était pas comme aujourd’hui. Il n’y avait pas d’entrevues ni de long processus d’embauche.»

Il a continué: «Les soldats qui venaient de rentrer de la guerre étaient membres de la Légion et lorsque les emplois étaient affichés, on nous accordait la première considération pour les possibilités d’emploi.»

«Il y avait un poste de chauffeur de camion au parc. L’embauche se faisait lors d’une réunion publique un dimanche. Nous étions deux à postuler pour le poste et je venais tout juste de me marier et l’autre gars avait déjà un emploi, alors ils ont voté pour moi.»

Il a ajouté: «Dans les débuts, on n’avait pas besoin de permis spécial. Il fallait simplement un permis de conduire. Quand j’ai eu ma première voiture en 1947 et que je suis allé chercher mon permis, ils m’ont demandé si je savais conduire. Il n’y avait pas d’examen, pas d’assurance, juste des frais de 2,00 $.»

En riant, il a dit: «Quand le poste au parc est sorti, laissez-moi vous dire que lorsqu’ils m’ont demandé si je pouvais conduire un camion, je n’allais certainement pas dire non! Il y avait si peu de chauffeurs ou de personnes possédant une voiture à l’époque dans la région.»

Il a ajouté: «J’ai essentiellement obtenu le poste parce que j’avais une vieille voiture et que je savais conduire. J’ai été embauché pour remplacer le camarade Milton (à Willie) Aucoin, qui était décédé à la suite d’un accident très malheureux, et le parc n’avait personne pour conduire leur camion. C’était tellement tragique; il se rendait faire des travaux de dynamitage sur l’ile de Chéticamp et a glissé d’une façon ou d’une autre sur la glace dans la baie et a été tué dans une explosion qui s’est entendue à des kilomètres.»

Eddie m’a ramenée à une époque très différente de la façon actuelle d’entretenir le parc, mais une chose qui n’a pas changé est l’immensité des montagnes imposantes le long de la côte sinueuse et accidentée. À cette époque, les routes en épingle à cheveux et le terrain accidenté rendaient les déplacements plus difficiles qu’aujourd’hui.

«Il n’y a aucune comparaison. Imaginez, les chauffeurs étaient si rares qu’au début, je pense que j’étais le seul capable de conduire leurs véhicules. Même le patron ne pouvait pas conduire le camion. À l’époque, c’était un énorme camion de l’armée, et le volant était du côté gauche, ce qui était difficile, mais même si je faisais une erreur, il n’y avait personne pour me dire le contraire, à moins que je ne fasse un accident ou que je me retrouve dans le fossé, mais j’ai été chanceux!»

Il a ajouté: «Oui, de gros camions de l’armée. Je suppose que le parc les avait obtenus après la fin de la guerre. Il y en avait un ici et un à Ingonish. Après deux ou trois ans, ils ont commencé à acheter des camions de marque.»

«À l’époque, Johnny (à William) était le garde-parc, et j’étais responsable du camion. Simon Muise était contremaitre et chaque mois, il devait aller à Ingonish livrer la paie et comme il ne savait pas conduire, on m’assignait à le conduire là-bas avec le véhicule du garde-parc.»

Il a poursuivi: «C’était tout un trajet, soixante-huit milles sur des routes de gravier, mais cela ne me dérangeait pas du tout.»

Je lui ai demandé à quoi ressemblait une journée typique pour lui et il a répondu: «Comme les employés n’avaient pas de voiture, je conduisais le camion du parc et je ramassais tous les travailleurs le matin et je les ramenais chez eux le soir. Les travailleurs sautaient dans la boite du camion, sans abri, sans rien. Grosse neige, grésil, pluie ou grêle, il fallait y aller.»

Il a continué: «Le travail commençait habituellement au printemps. Nous étions tous des manœuvres sans machinerie, avec très peu d’outils, travaillant sur l’ancien sentier Cabot. Pendant environ dix ans, nous étions de douze à quinze, mais seulement six en hiver.»

Nous avons parlé des tâches exténuantes: «L’un de nos principaux travaux au début du printemps était de nettoyer les fossés des débris sur la montagne French, la montagne McKenzie et la montagne North. Le camion était chargé et les débris étaient jetés par-dessus les falaises. Cela pouvait prendre des semaines ou des mois, un processus très lent. Tout se faisait avec de petites pelles à main et s’il y avait des dalles de roche tombées, des éboulements trop gros pour être faits à la main, nous devions les faire sauter. Nous choisissions la partie la plus plate d’un rocher, utilisions trois bâtons de dynamite, des fils, de l’argile et nous avions une batterie.»

Je l’ai interrogé sur les dangers impliqués et Eddie a dit: «Nous savions ce que nous faisions et nous étions prudents. Nous fermions la route dans chaque direction avec des drapeaux et des hommes montaient la garde avec un drapeau rouge. Les plus gros éboulements nécessitaient ce qu’on appelait “la pêle” (la pelle), qui se trouvait à Ingonish. Ils transportaient cette machine sur une barge (plate-forme). C’était une pelle à vapeur, mais avec un moteur. Éventuellement, nous avons eu une “pelle” semblable à Chéticamp et je l’opérais.»

Je lui ai demandé ce qu’il pensait lorsqu’il voyait aujourd’hui les employés du parc se rendre au chantier et il a répondu:

«Au début, les routes n’étaient pas ouvertes pendant les mois d’hiver. Cela a seulement commencé vers 1950-51. Elles restaient ouvertes jusqu’à ce qu’il y ait trop de neige pour circuler.»

Il a ajouté: «Eh bien, c’était comme ça. Quand nous avons commencé à ouvrir la route en hiver, il n’y avait qu’un seul quart de travail. Vous partiez le matin et commenciez à 8 h et alliez aussi loin que Pleasant Bay, puis vous rentriez à l’heure à laquelle vous aviez terminé. Il n’y avait pas d’heure fixe, puisqu’il n’y avait personne pour vous relever. Parfois, nous arrivions seulement à Pleasant Bay à la tombée de la nuit et il fallait ensuite revenir. La route était parfois bloquée de nouveau et nous devions déblayer notre chemin pour rentrer. Je me souviens d’arriver à la maison vers cinq heures du matin et de repartir pour notre prochain quart à huit heures.»

«Une année, il nous a fallu cinq jours pour déneiger et parcourir trente-cinq milles jusqu’à Big Intervale — quelle énorme tempête de neige. C’était irréel! Nous allions aussi loin que possible puis nous rentrions, pour recommencer le lendemain. Il n’y avait pas de souffleuses à neige à l’époque, seulement la charrue, et ce n’étaient pas les grosses charrues non plus», expliqua Eddie.

«Les premières années, le parc mettait à pied la plupart des manœuvres à l’automne et gardait une petite équipe d’hiver. Celle-ci était composée des chauffeurs et d’une aide. Parfois, on nous envoyait la nuit pour ouvrir la route entre la maison du garde-parc à Pleasant Bay et celle de Big Intervale, sans radios, sans téléphones, sans camion, sans jeep. Nous étions là toute la nuit avec une seule charrue. Il y avait un téléphone d’urgence sur la montagne French et la montagne McKenzie, ce qui ne nous aurait pas été très utile s’il arrivait quelque chose plus loin.»

Henriette, qui était avec nous pendant la conversation, a ri et a dit: «C’était pire que d’être mariée à un médecin. Ils appelaient à toute heure de la nuit si une voiture restait coincée quelque part.»

Eddie a poursuivi son récit: «Quand ils ont coupé l’emprise sous la montagne French, là où passait l’ancienne route, pour construire la nouvelle, ils ont commencé en hiver. Ce travail était confié à des ouvriers de l’extérieur. Cet hiver-là, je suis resté sur la niveleuse, pas une grosse charrue. À un moment donné, il y avait tellement de neige qu’ils ont dû instaurer deux quarts de travail. 75 hommes travaillaient sur l’emprise, mais ils ont dû les retirer de ce travail et les affecter au pelletage, une équipe de jour et une équipe de nuit. Ils pelletaient devant la charrue, faisant des tunnels de plusieurs pieds de haut, et la charrue avançait et brisait le reste. C’était un travail très pénible, car pendant qu’ils pelletaient, la charrue ne pouvait pas avancer, donc vous étiez coincés là, parfois pendant plus d’une heure. On ne pouvait avancer que sur de courtes distances à la fois.»

Nous avons parlé de quelques accidents: «Compte tenu de l’état des routes, nous avons eu la chance qu’il y ait très peu d’incidents. Je me souviens d’un gars d’Ingonish qui descendait vers Chéticamp avec une pièce de machinerie, un Caterpillar sur chenilles, et il a perdu le contrôle, a voulu avancer et les vitesses ont cessé de fonctionner, de ce côté-ci de Corney Brook au sommet de la côte. Heureusement, le conducteur est sorti par la fenêtre avant que la machine ne passe par-dessus la falaise et n’explose. On peut encore la voir. Trop lourde pour être déplacée, impossible d’accéder au site par la terre et sans plage à cet endroit, la décision a été prise de laisser simplement l’épave sur place.»

«Je me rappelle aussi d’un incident avec Alex Joe Poirier et un autre gars. Ils n’étaient que deux, sans radios, en train de déneiger la route près de Big Intervale. Il y a eu une défaillance des freins et il a perdu le contrôle de la charrue, a renversé douze glissières et a finalement repris le contrôle et s’est retrouvé dans le fossé de l’autre côté de la route. Heureusement, ils étaient sains et saufs et, comme si cela ne suffisait pas, ils ont dû marcher deux milles jusqu’à la maison du garde-parc en plein hiver, dans l’obscurité totale.»

Eddie a poursuivi: «Après quelques années, nous avions un petit camp à mi-chemin à Pleasant Bay, près de l’endroit où se trouve la maison du garde-parc. Le camp était entièrement approvisionné à l’automne et nous pouvions y passer la nuit ; il y avait du chauffage, du bois de chauffage, de la nourriture, des couvertures, etc. Ainsi, si nous étions trop en retard avec la charrue ou la souffleuse pour rentrer à la maison, nous pouvions rester là. Le matin, si nous avions la souffleuse et que la route était ouverte, nous partions dans la direction opposée vers Big Intervale — la maison du garde-parc — pour faire une trace, puis nous retournions à Chéticamp l’après-midi.»

Nous avons discuté de certains progrès au fil des ans: «Petit à petit, comme je l’ai mentionné, nous faisions venir la grosse pelle d’Ingonish pour aider avec les éboulements. Finalement, nous avons obtenu une pelle mobile, semblable à la pelle à vapeur mais sur roues, avec un moteur à essence. Nous avions une plus grosse charrue, une souffleuse à neige, de meilleurs camions et d’autres outils pour nous aider à accomplir le travail. Lorsque nous construisions des ponts, nous avions besoin de toute l’équipe. Le bois scié était expédié et utilisé comme bois plus solide sous le pont. Nous transportions le bois jusqu’à la rivière, puis les manœuvres se mettaient à la tâche. Joseph (à Hubert) Deveau était le patron, responsable des charpentiers. Tout se faisait à la main. Les plus grands ponts étaient confiés à des contracteurs, mais nous installions et entretenions les plus petits.»

«Oui, c’était un travail difficile, mais c’était le mode de vie à l’époque», a dit Eddie.

«Les gens n’étaient pas aussi pressés il y a cinquante ou soixante ans. La vie était plus simple. À ce moment-là, les travailleurs étaient heureux, sinon plus heureux que ceux d’aujourd’hui. C’était un emploi et ils appréciaient d’en avoir un. Les emplois étaient rares et pouvoir travailler et, pour certains, toucher l’assurance-chômage pendant les durs mois d’hiver, eh bien, c’était quelque chose à l’époque. Les hommes étaient prêts à travailler dur et avaient peu d’attentes. Aller travailler, faire le travail, faire de son mieux!»

«Je me souviens que durant mes deux premières années au parc, je n’étais pas encore à l’année. Je recevais l’assurance-chômage, qui s’élevait à 18,00 $ par semaine. Cela avait commencé à 12,00 $ par semaine, mais heureusement, cela avait augmenté entre-temps.»

Eddie m’a souri et a dit: «Les salaires sont certainement différents. J’ai commencé à 0,55 $ de l’heure comme chauffeur de camion et les manœuvres avaient 0,50 $ de l’heure. Nous travaillions six jours par semaine, du lundi au samedi. Nous étions payés une fois par mois. Nos chèques venaient d’Ingonish et selon la météo, la paie pouvait avoir un ou deux jours de retard. Nous étions parfois payés pour des heures supplémentaires, ce qui ne représentait pas beaucoup plus, mais nous étions heureux de tout salaire supplémentaire que nous pouvions gagner.»

Il a continué: «Au début, durant les mois d’hiver, les chèques étaient envoyés par la poste. Le facteur se déplaçait à pied et en traîneau à chiens. Il y avait deux maisons relais utilisées comme abri pour fractionner le trajet. Difficile à imaginer.»

Vers la fin de l’entrevue, nous sommes sortis et, alors que nous regardions la scène à couper le souffle depuis sa maison, une vue panoramique de Cap Rouge, cet homme sage a dit:

«J’ai été très chanceux d’avoir été embauché par le parc. J’ai toujours été intéressé par l’opération de machinerie lourde et je pratiquais chaque fois que je le pouvais. Lorsqu’ils ont finalement acheté une pelle mobile pour Chéticamp, le surintendant est venu me voir et m’a offert le poste. D’autres, avec plus d’expérience, avaient postulé et je sentais que je devrais être aide, mais il n’a rien voulu entendre.»

Il a ajouté: «J’y ai travaillé trente-trois ans, j’ai toujours conduit leurs véhicules et leur machinerie et je suis heureux de dire que je n’ai jamais eu d’accident. Lorsque j’ai pris ma retraite, je gagnais 7,00 $ de l’heure, travaillant à l’année. C’était un excellent emploi, une belle vie.»

Aujourd’hui, heureusement pour ceux qui doivent se déplacer en hiver dans le nord du Cap-Breton, une équipe d’opérateurs de chasse-neige et de superviseurs routiers surveille et dégage les routes du parc national des Hautes-Terres-du-Cap-Breton. Ils disposent d’une variété d’équipements pour couvrir environ 100 km de terrain montagneux difficile. Des équipes expérimentées travaillent dans des conditions très difficiles pour garder les routes du parc national aussi dégagées et sécuritaires que possible, ce dont nous leur sommes très reconnaissants.

(Dérivé de mon travail de recherche et d’entrevues : Work – A Change in Attitude, que j’ai présenté au professeur Jim St. Clair à l’U.C.C.B. – cours Problem Centered Studies 100 – janvier 1991)

«Les flocons de neige sont parmi les choses les plus fragiles de la nature, mais regardez ce qu’ils peuvent faire lorsqu’ils restent ensemble.»
— Vista M. Kelly, Healing Brave